氧傳感器根據空燃比和排氣流中的含氧量向控制單元輸送一個模擬電壓信號。濃的混合氣使氧傳感器產生高電壓，稀的混合氣使氧傳感器產生低電壓。氧傳感器用螺紋擰在排氣歧管或接近發動機的排氣支管中。某些制造廠把這種傳感器分別稱為排氣含氧(EGO)傳感器，或加熱型排氣含氧(HEGO)傳感器。氧傳感器中心有一個氧敏元件，它被鋼制外殼包圍著。

氧傳感器有單線、雙線、三線和四線四種。

單線式只有一根引線，把氧敏元件聯接到控制單元上，這根引線就作為信號線。如果氧傳感器有兩根引線，第二根引線就是搭鐵線，也與控制單元相聯。許多氧傳感器有三根引線，第三根線與傳感器中的電熱元件相聯，點火開關接通時，加熱元件上的電壓就由點火開關提供。鑒于氧傳感器只有在溫度達到315℃時才能產生令人滿意的信號，采用內部加熱器能使傳感器快速預熱，而且能在長時間的怠速運行時保持較高的傳感器溫度。氧傳感器的內部加熱器使氧傳感器維持較高的溫度，有助于燒掉傳感器上的沉積物。當氧傳感器有內部加熱器時，就可安裝在遠離發動機的排氣流中，而這也使設計者在傳感器的位置方面有更大的靈活性。某些氧傳感器有四根引線：一根信號線，一根加熱器線，還有兩根搭鐵線。在這類四引線的傳感器中，加熱元件和敏感元件都有各自的搭鐵線。更換氧傳感器時其引線數目必須與原傳感器相同。

許多氧傳感器中的氧敏元件由二氧化鋯制成，但也有用二氧化鈦的。

1．氧化鋯式氧傳感器的診斷

氧化鋯式氧傳感器的信號電壓范圍是0.1V～0.9V。信號電壓小于0.45V，氧傳感器反饋給ECU的是混合氣稀信號，ECU接到此信號將增加噴油器的噴油脈寬來補償混合氣過稀的狀況。信號電壓大于0.45V，反饋信號表示濃混合氣，ECU接到此信號將減少噴油器的噴油脈寬來改變混合氣過濃的狀況。所以氧傳感器信號應在0.45V上下變動，變動率一般每10s四次以上。

(1)由電壓信號診斷

在測試氧傳感器之前，發動機必須處在正常的工作溫度范圍內。必須用數字式電壓表測試氧傳感器，如果使用其他類型的電壓表，可能損壞傳感器。

測試時，將一數字式電壓表連在氧傳感器的信號線與接地端之間，如圖2-29所示。當發動機怠速且溫度正常時，典型的氧傳感器電壓從0.3V到0.8V周期地變化。

圖 氧傳感器與控制單元之間的連線

若電壓讀數過高，可能是混合氣過濃，或是傳感器被污染。氧傳感器可能被室溫硅密封膠或防凍劑污染，也可能被含鉛汽油中的鉛污染。

若電壓讀數過低，可能是混合氣過稀，或是傳感器故障，或是傳感器與控制單元之間導線電阻過大等原因。

如果電壓信號保持為一個中間值，可能是控制單元回路不通或傳感器損壞。

把氧傳感器從發動機上拆下，將氧傳感器的敏感元件放到丙烷焊槍的火焰上加熱。丙烷火焰可以使敏感元件與氧氣隔離，這樣，將導致傳感器產生電壓。傳感器的敏感元件處在火焰中時，輸出電壓應該接近1V，而把敏感元件從火焰中拿出時，輸出電壓應立刻降至0V。如果傳感器輸出電壓沒有按上述變化，應予更換。

(2)由氧傳感器導線診斷

如果懷疑氧傳感信號線有故障，在發動機處于怠速時，在控制單元和傳感器兩處用探針刺破導線測量電壓。傳感器和控制單元兩處電壓差不應超出汽車制造廠家給的規定值。這兩者間的標準平均壓差為0.2V。超過0.2V，修理接搭鐵線或傳感器在排氣管處的接搭鐵線。

(3)由氧傳感器上的加熱器診斷

如果氧傳感器上的加熱器不工作，傳感器的預熱時間就要延長，控制單元處在開環狀態的時間也延長，控制單元將誤傳出一個濃混合氣指令。拆下傳感器接線器，在加熱器供電導線和搭鐵線之間接上數字式電壓表。在點火開關接通時，這段導線間應為12V電壓，如果電壓不足12V，應檢查電源線或熔斷器。

拆下傳感器，在加熱器的接線端上連一只歐姆表(圖2-30)，如果加熱器沒有正常的電阻值，應更換傳感器。

圖 氧傳感器上的加熱器接線端

2．氧化鈦式氧傳感器

某些汽車現在裝備二氧化鈦型氧傳感器。二氧化鈦型傳感器中包含一個可變電阻，可變電阻根據周圍的空燃比變化而改變電阻值，以變換電壓的方式工作，控制單元讀取電阻兩端的電壓降。而二氧化鋯型傳感器則以產生電壓的方式工作�？刂茊卧�把蓄電池的電壓供給二氧化鈦傳感器，不過，這個電壓值被電路中的一個電阻器降低了。隨著空燃比周期性地濃稀變化，二氧化鈦的阻值相應地變化�？杖急葷鈺r，二氧化鈦的阻值低，向控制單元提供一個較高的電壓信號；空燃比稀時，二氧化鈦的阻值高，輸到控制單元的電壓就低(圖2-31)。

發動機冷起動之后，二氧化鈦型氧傳感器幾乎能立即提供令人滿意的信號，這就能在發動機暖車期間提供較好的空燃比控制。

圖 二氧化鈦型氧傳感器的阻值與電壓信號